Schylge myn Lântse

Joseph Frants Oskar Gundersen 

(*20 januari 1886 †maart 1979) geschreven met behulp van zijn dagboek.

uit SML jaargang 41 № 1. 2020

Hille van Dieren is in het bezit van de Engelse uitgave van het dagboek van deze opvarende van de Cyprian. Met dank aan Leanne Otter en Edward Petersen is het verhaal vertaald naar het Nederlands. Wij publiceren in meerdere delen het deel dat gaat over de laatste reis van de Cyprian. 

1905 – 19 jaar oud.

Het was een milde winter met weinig ijs in de fjorden. We brachten onze weekenden binnen door. Na de kerstvakantie gingen we op een maandagochtend vissen maar de wind was gevaarlijk en het duurde heel lang voor we op de plek aankwamen waar we onze netten uit wilden zetten. De wind was koud en het begon te sneeuwen. Daarom besloten we terug te gaan naar onze verblijfsaccommodatie op het eiland. Toen we daar aankwamen waren de eigenaren een paar dagen naar Jomfruland vertrokken. Er was geen andere plek vrij. Daarom brachten we de nacht door in een kleine schuur op een klein nabijgelegen eiland.

Mensen gebruikten deze schuur als ze in de zomer en in de herfst naar makreel visten. De schuur had een klein fornuis en een dicht dak, maar de muren zaten vol gaten waardoor de sneeuw naar binnen kwam. Toen we de boot hadden vastgemaakt en onze eigendommen hadden verzameld was het pikkedonker en raasde er een sneeuwstorm. We gingen dichtbij elkaar zitten en probeerden wat slaap te pakken. Ik kroop onder een deken en het lukte me om wat te slapen. In de ochtend raasde de sneeuwstorm nog steeds. We aten wat, verzamelden onze eigendommen en gingen terug naar onze boot. We voeren tussen de eilanden door naar huis. We kwamen rond de middag aan. We gingen niet eerder dan maandag weer naar het eiland terug.

Op een avond, toen ik met mijn oom in gesprek was, zei hij: Waarom zeil je volgende zomer niet met mij mee en dan bouwen we een huisje dat we daar, op één van de kleine eilandjes, kunnen neerzetten zodat we een goede verblijfplaats hebben voor de komende winter. We kunnen het als een soort houthakkershutje bouwen en dan de stukken markeren en dan hier herbouwen. Ik ging akkoord omdat ik het een goed idee vond. Begin maart ging ik aan boord van de Cyprian als een gewone zeeman. De bemanning bestond uit:

Ik ging een dag of twee eerder van huis dan de rest van de bemanning zodat ik mijn grootouders kon bezoeken in Skien. Daarna voegde ik me bij de bemanning in Kristiana. We hadden een lading hout voor Liverpool, Engeland. We voeren over de Noordzee met een gunstige wind. In de loop van de middag zagen we land, waarschijnlijk Noord Schotland of de Orkney Eilanden. 

Het sneeuwde hevig. De kapitein vond dat het te gevaarlijk was om door Pentland Firth te gaan. Daarom pasten we ten noorden van de Orkney eilanden onze koers aan en voeren we richting Fair Island. Ik was aan de beurt om te sturen van 7 tot 8 in de ochtend. Rond half 8 vertelde de kapitein dat de stuurman op het dek goed moest opletten of hij Fair Island ook zag. Op dat moment scheen de zon tussen verschillende wolken en zagen we Fair Island achter ons liggen. Voor ons lagen de kliffen van de Shetland eilanden. We pasten onze koers aan en kwamen zonder ongelukken aan in de haven van Liverpool. 

Nadat we uitgeladen hadden keken we ons gereedschap na terwijl we wachtten op een lading zout dat we mee terug zouden nemen. We haalden het anker in om de ketting ervan schoon te maken. Dat was heel zwaar werk. Twee mannen zouden het omhoog tillen terwijl de rest van de bemanning de ketting weg trok en het op het dek neerlegde. We tilden om de beurt het anker steeds hoger. Toen het anker bijna helemaal omhooggetrokken was, pauzeerden we en lieten het anker hangen door een ijzeren stang door de ketting te steken, in een pijp op het dek. Nou, er moet een foutje gemaakt zijn met die ijzeren pook want hij liet los. De ketting begon te lopen en wild in het rond te slaan. Ik stond daar terwijl het allemaal gebeurde en maakte een sprong naar de reling, en zodra ik dat deed, sloeg de ketting de hiel van mijn voet zodanig hard tegen de reling dat het mijn voet makkelijk tot een pulp had kunnen slaan. Mijn redding was dat ik houten schoenen droeg. De schoen was verbrijzeld en mijn voet deed zeer en was een tijdje opgezwollen. In feite duurde het iets meer dan een week voor ik weer een schoen kon dragen. In de tussentijd bleef de ketting wild rondslaan en naar beneden lopen. Het leek erop alsof hij weer helemaal zou zakken, alsof alles wat ze probeerden te doen tevergeefs was. Maar na een paar pogingen bracht een korvijnagel door de ketting, hem tot stilstand.

Toen we weer begonnen, trokken we de ketting omhoog met een blokkade, stopten een plank ertussen en rustten wat uit. Het ging veel langzamer maar het was een stuk gemakkelijker en veiliger. Ik weet niet wie de taak kreeg om schoon te maken want met mijn zere voet kreeg ik taken waarbij ik niet veel hoefde te lopen.

We verlieten de steiger en lagen aan bij boeien in de haven. Na een paar dagen kregen we onze lading met zout aan boord. We vertrokken uit Liverpool op een vroege ochtend en nadat we uit de stroming waren gevaren, voeren we naar het Kanaal met een lichte bries. Onze wacht begon om 8 uur ’s ochtends terwijl het getij ons naar de Schotse kust voerde. Ietsje later in onze wacht stak een lichte zeebries op. Toen we terugkeerden op het dek rond 4 uur ’s middags voeren we op de Atlantische Oceaan met het kustlicht ver achter ons. 

Alles ging goed op zee behalve dat het schip een beetje meer lekte dan normaal. Natuurlijk nemen alle houten schepen een beetje water in en moet er regelmatig gepompt worden. Op ons schip werd dat gewoonlijk tussen 7 en 8 in de avond gedaan. Beide wachten zouden op moeten komen dagen voor het pompen, wat maar een paar minuten duurde. Rondom deze tijd moesten we dan ook het zeil opzetten of inkorten of andere taken uitvoeren zoals het omkeren van de koers, wat veel beter lukt als iedereen meehelpt. 

Wanneer er zwaar werk te doen was, werden de wachten benedendeks geroepen maar dit werd alleen in noodgevallen gedaan. Zolang we wind hadden zou onze windmolenpomp het waterpeil in de bilge laag houden. 

De manier waarop het zout moest worden verdeeld, veel in het midden tot weinig aan beide zijkanten van het schip, bracht veel druk op het schip. Als het een volle lading zou zijn geweest, in plaats van een halve lading, zou het evenredig verdeeld kunnen zijn en geen druk veroorzaken behalve bij wind en golfslag. Toen we in The Grand Banks aankwamen, troffen we de gewoonlijke mistbanken en onrustig weer, wat uiteindelijk overging in grote windstilte.  Dat was het moment dat we een groot lek ontdekten aan stuurboordzijde, een klein stukje voor de hoofdingang. We konden het water naar binnen horen lopen, omdat het deksel van de ingang verwijderd was. Het was niet mogelijk om van binnenuit het lek te dichten. De gebruikelijke manier om een lek te stoppen door er een emmer met zaagsel tegenaan te duwen, hielp niet. Alles ging dwars door het lek en kwam door de pomp naar boven. 

We bemanden de pomp de klok rond en met elke overname van de wacht zouden beide wachten de pompen een tijdje gebruiken en het stuurwiel draaien. De ene wacht zou vertrekken en de wacht op het dek zou één pomp ontmantelen want twee pompen in gebruik was te veel voor één groep wacht. 

Enige tijd daarvoor had onze kapitein een verhaal gehoord over een schip waarvan één van de boeglaadpunten lek was, veroorzaakt door slecht breeuwen. Als oplossing naaide de bemanning een zak met daaraan mouwen vastgemaakt, met in het midden een glazen paneel waardoor de man kon zien binnenin het schip. Men kreeg het voor elkaar om het lek te dichtten maar dat laadpunt lag maar een klein beetje onder water. Bij ons lag het laadpunt helemaal onderin. 

Na 24 uur door te hebben gepompt was er geen uitzicht op verbetering. De kapitein besloot om naar beneden te duiken met een zak om te kijken of er iets gedaan kon worden. De kapitein en de zeilenmaker begonnen aan het maken van een zak. Ik offerde mijn scheerspiegeltje op. Dit diende als een soort van raam. Een dubbel frame hield het op z’n plek. 

De tweede kalme dag was net als de eerste. Er was overal mist maar de zon scheen fel van boven. Op de derde dag, na onze beurt bij de pomp om 8 uur ’s ochtends, begon de wacht met het verslepen van zakken zout van stuurboord naar bakboord, zodat het schip meer naar bakboord zou overhellen en zo het lek zoveel mogelijk naar de oppervlakte zou brengen. Ze werkten hard door en langzaam ging het schip hangen terwijl onze wacht de pomp liet draaien.

Na de middag bleef iedereen beschikbaar om te helpen met de duikactie, terwijl een wachtgroep de pomp liet draaien. Een touw werd onder de kiel door getrokken en vastgemaakt aan een hendel die aan de onderkant van de zak was genaaid. Een katrol werd opgehangen aan een ra en vastgemaakt aan touwen aan de bovenkant van de zak. Er was een soort van zakje vastgenaaid aan de zijkant van het kostuum. Hierin zat gevezeld touw en een klinknagel verzekerd door een draagriem. De kapitein trok het kostuum aan en gooide zijn armen door de mouwen, die nauw op zijn polsen aangesloten werden. Een slaghamer, ook verzekerd met een draagriem, werd in zijn hand geplaatst. De bovenkant van de zak werd opgetrokken tot aan de ra, maar dan nog moesten zijn benen over het bolwerk heen getild worden. Iemand nam het touw onder de kiel over en trok eraan zodra de zak naar beneden gehaald werd. Alles verliep goed totdat de kapitein onder zeeniveau kwam. Toen zorgde de druk ervoor dat de zak zich om zijn hoofd afsloot en moest hij weer om hoog getrokken worden. Anders zou hij gestikt zijn. Nadat de kapitein uit de zak was gehaald werd er een discussie gevoerd en werd besloten dat er een serie ijzeren ringen aan de binnenkant van de zak moesten worden vastgemaakt. Na de middagkoffie eindigde onze wacht. 

Toen we rond 8 uur ’s avonds weer bovendeks kwamen stond er een lichte bries vanuit het zuiden. Rond middernacht waaide het hard genoeg om onze windmolen op gang te houden. Het enige probleem was dat de wind het schip naar bakboord duwde terwijl het schip reeds naar bakboord overhelde. De volgende dag, brachten we de zakken zout naar hun oorspronkelijke plek omdat de wind het schip verder naar bakboord duwde. Wat een opluchting om niet de hele tijd te hoeven pompen. Zodra het overvloeiende water weggepompt was stopten we met pompen. Daarna hield de gezegende wind het water onder controle. 

Toen we een paar dagen later aanlagen in Sidney Mines, Nova Scotia moesten we weer pompen. In de middag kwam de kapitein aan boord via de sleepboot die ons langs het dok in Noord Sydney, N.S bracht. In de avond nam een groep mannen vanaf de vaste wal het pompen over voor de nacht. Ik geloof niet dat ik ooit een zoeter versje heb gehoord dan het horen van de pompen. De volgende ochtend begonnen we met het ontladen van de vracht. Zodra onze lading van het schip was verminderde de druk en werd het pompen veel makkelijker. Toen we de bodem van het schip bereikten, vonden we vele lege zakken zout. Het zout was gesmolten in het water.

Chips was bezig geweest de vele kleine scheepsnaden tijdens de ontlading te dichten maar het grote lek bevond zich nog steeds onder waterniveau. Het was nu een miezerig stroompje vergeleken met de waterval tijdens het laden. Opnieuw gingen we naar beneden en brachten de lading aan stuurboord zo ver mogelijk naar bakboord maar het lek bleef onder waterniveau. Uiteindelijk gebruikten we de grote takel en hingen hem over de mast op bakboord en maakten hem vast aan het stuurboord anker. Door aan de takel te trekken met onze kaapstander en het laten zakken van het anker ontstond het gewicht dat we nodig hadden om het lek boven water te krijgen. Het zat aan de achterkant tussen twee planken, zes tot zeven inches lang en 1.5 inches breed! Geen wonder dat we moeite hadden met drijven.

Nadat het lek gerepareerd was en de ballast hersteld, zeilden we verder van de eilander kust, voorbij St. Pauls Light en in St. Lawrence Bay. Op zondagochtend, een paar dagen na het vertrek uit North Sidney, arriveerden we op de plek waar we een lading hout zouden krijgen. We voeren op en neer langs de kust op zoek naar een zagerij of bergen hout. Maar er was niks te vinden. Uiteindelijk lagen we rond de middag voor anker. Na het avondeten lieten we ons roeibootje zakken en roeiden ik en iemand van de crew de kapitein naar de wal. Er waren een paar huizen verspreid over een zandpad. Waar er meer dan drie huizen vlakbij elkaar stonden, stond een kerk. We trokken het bootje op het strand en volgden de kapitein. De meeste mensen waren Frans-Canadees. De kapitein vroeg naar de twee plekken waar wij onze lading weg moesten halen. Klaarblijkelijk sprak hij de plaatsnamen niet goed uit want toen hij zijn orders aan een winkeleigenaar liet zien, vertelde hij ons dat we er al waren. Ik weet niet of ik de plaatsnamen goed heb maar het klonk als iets van: Lang-selu-qua. De andere plek, ietsje verderop de rivier, was Cape Balane. De kapitein organiseerde een team dat hem naar de dichtstbijzijnde stad, Matane, ongeveer 24 kilometer verderop zou brengen. De volgende ochtend vroeg de kapitein naar ons hout. We kregen te horen dat het was opgestapeld in het bos vlakbij de kleine molens. Om werkkracht te besparen werd het hout door mensen in zeilbootjes naar ons toegebracht. Toen de kapitein terugkwam, vertelde hij dat we onze lading zelf moesten opslaan. Telkens als er een zeilbootje naast ons kwam liggen, moesten we de lading overnemen, dag of nacht. Anders was er geen werk te doen, behalve de routine taken zoals het pompen, het drogen van zeilen enzovoorts. 

Er zouden twee platbodems (gabarre) vanuit Quebec komen. Ze zouden bij hoogtij aankomen en bij laagtij geladen worden zodat de mensen met de zeilbootjes bij de platbodems konden. Tijdens hoogtij zou er een platbodem naar het schip getrokken worden met het idee dat we er eentje konden uitladen terwijl de andere geladen werd. Dit zou voldoende zijn als de platbodems kracht hadden, maar er waren dagen waarop we geen enkele lading kregen. Er was een keer dat een platbodem op hoogtij dreef en gedeeltelijk ontladen moest worden voor zij naar de volgende drijfplek voor hoogtij gebracht kon worden. Eén keer was er een misrekening van de wind gemaakt, of de wind veranderde, waardoor de platbodem met de stroming meevoer en pas na drie dagen terugkwam.

We hadden nu zeker veel tijd over. Daarom werkten de kapitein, Chips en ik aan onze blokhut met, zo nu en dan, hulp van het merendeel van de bemanning. Al snel stond onze blokhut (12 x 14) overeind. Toen werd elk onderdeel gemarkeerd en weggestopt onder een zeil. We visten een boel en haalden verscheidende tonnen aan kabeljauw en schelvis binnen die we zoutten. Bovendien hadden we bijna dagelijks verse vis in de keuken. Verse eieren was nog zoiets waar we genoeg van hadden, omdat ze verkocht werden voor 10 tot 12 centen per dozijn. Dat was een zeldzame prijs voor diepwater schepen en zeer gewaardeerd. 

Eén van de platbodems werd geleid door een Noor. Zijn hulp was een Ier. De andere had een Frans-Canadese schipper en een jonge Deen als bemanningslid. Op een avond, nadat de platbodems waren uitgeladen, nodigde de Noorse kapitein ons uit voor een late snack. Hij had een hele mand vol eieren en er waren maar een paar over na het feestje. Een paar dagen later deed de Frans-Canadees hetzelfde. We nodigden hen altijd uit rond etenstijd wanneer ze naast ons lagen. 

 Op een dag kwamen een paar vissers naast ons liggen. Zij beschuldigden ons van het stelen van de haring die werd gebruikt als aas in hun netten. De schipper liet hun weten dat er voor ons geen redenen was om het aas te stelen omdat we alles wat we wilden ter plekke konden krijgen. De vissers hielden vol dat de enige manier om aan haring te komen was via het net. Daarom nam de schipper ze apart en liet een vislijn, dat in het Noors een stegle wordt genoemd, over de zijkant zakken. Het had een gewichtje (zinker) aan het laagste eind, een hoofdlijn met een haakje aan een kortere lijn op elke 15 centimeter van elkaar. Het maakte geen verschil of het haakje fel of zwart was want de haringen zouden toch wel bijten op de naakte haken. Schijnbaar leken de haakjes, voor de haringen, op een soort van garnaal of ander soort voedsel. Soms waren de scholen haring zo dicht dat de gewichtjes (zinkers) op de vissen stuiterden en duurde het even voor de haakjes zodanig laag hingen dat de vissen zouden bijten.

 Nou, de kapitein trok het lijntje eventjes heen en weer en toen hij de lijn inhaalde, bracht hij vijf of zes haringen aan boord. Je hebt nog nooit zulke verbijsterde mannen gezien dan deze vissers. Dat was de enige keer dat iemand twijfelde aan onze manier van vis verkrijgen. 

Eens in de zoveel tijd konden we aan wal, maar er was alleen een kleine winkel met bijna niks te koop behalve boodschappen, rollen stof en, natuurlijk, materiaal om te vissen zoals netten en haakjes maar niks om over op te scheppen. Ik geloof niet dat iemand meer dan een dollar besteedde tijdens ons verblijf. Onze aankopen werden gebracht vanuit Matane. De enige dingen die we hier kochten waren eieren, vers vlees en groenten. 

Het kostte ons bijna vijf weken om het schip vol te laden, maar toen de laatste lading gebracht zou worden werd de bries redelijk sterk met de stroming mee. We wilden graag op weg, en het was onmogelijk voor een platbodem om naar het schip te komen, dus roeiden we naar de kust met een touw en maakten deze vast aan de platbodem. 

Toen het getij de platbodem optilde van het zand, haalden we het touw in en zelfs dan was de platbodem weggedreven als we onze kaapstand niet hadden gebruikt. In de avond kregen we beide platbodems aan onze zijde toen het getij in opkomst was en de wind wat was gaan liggen. Ze werden losgegooid en al snel raakten we ze kwijt in het donker. Zelfs met het getij in opkomst werden ze meegenomen door de wind. De volgende ochtend hesen we een paar zeilen en haalden het anker in. Er waren een paar angstige minuten tot we eindelijk het schip konden keren. We konden nog maar net over een veld van rotsen komen. Maar het lukte en we waren onderweg. Met een goede wind was onze volgende stop: Glasgow, Schotland. 

Tijdens deze reis zag ik mijn eerste zonsverduistering. Het was maar een gedeeltelijke verduistering in ons deel van de oceaan. Ik bekeek het proces met mijn sextant. Dit instrument was door de kapitein aan mij gegeven nadat we uit Liverpool waren vertrokken. Hij had dit instrument destijds van mijn vader gekregen. Omdat ik net begonnen was met het bestuderen van de navigatie gaf hij mij de sextant. Zelf had de kapitein een nieuwe gekocht. Eén van onze kundige zeemannen, Nils, had zijn zeeman-inspectie gehaald en kreeg zijn papieren net voordat hij aanmonsterde tijdens de lente. Eens in de zoveel tijd wilde hij me les geven in de navigatie.

Er gebeurde nog iets tijdens deze reis. Ik was voor het eerst in mijn leven knock-out gegaan. We gingen overstag en zodra we de hoofdlijnen aan het rondtrekken waren, sloeg er iets op mijn achterhoofd en alles werd zwart voor mijn ogen. Ik kon niet lang buiten westen geweest zijn want een paar jongens tilden me op toen ik weer bij kwam. Wat er gebeurd was, was dat de brace van het bovenste hoofdzeil losgelaten had. De katrollen die het 3/4 touw aan de ra vasthielden, lieten los. Dit zware touw sloeg me als een zweep, maar ik heb geluk gehad. Als ik een stap verder had gestaan was ik geraakt door het blok in plaats van het touw en dat zou fataal geweest zijn! Ik had een paar dagen hoofdpijn, maar het ging weer over en ik was er niet minder om. 

We voltooiden de reis naar Schotland zonder enig ander noemenswaardig incident en lagen voor anker bij Greenock. Een dag of twee later werd ons schip door een sleepboot naar Glasgow gesleept. We werden vastgelegd aan een dok bij de riviermond. Hier stonden verscheidene scheepswerven waar stoomboten werden gebouwd. We begonnen met het uitladen van de lading. Nils en ik stonden op het dok, de rest van de bemanning aan boord gaven de planken aan ons door. De planken stapelden we op in stapels of op grote wagens als er eentje langs kwam. Meestal laadden we direct op een wagen, maar als deze er niet was maakten we grote stapels aan de kant van het dok. Dan zouden de wagens tot laat doorwerken zodat alle lading aan wal, van die dag, weg zou zijn. Het duurde bijna 4 weken om de hele lading te lossen. Tegenover het dok was het kantoor van de vrachteigenaar, en als we naar binnen keken zagen we twee jongedames en een man. Ze schenen het niet druk te hebben en stonden vaak bij het raam naar ons te kijken.

Kort na onze aankomst ontdekte ik dat er een museum was, niet ver van onze locatie. Daar ging ik bijna elke avond even rondkijken. Na een tijdje nam ik een paar collega’s mee. De meesten vonden het leuk. Er was een groot orgel in de grote zaal en één keer per week werd er een concert gehouden. Bezoekers liepen dan rond en bewonderden de mooie beelden en schilderijen terwijl ze naar de groteske muziek luisterden. Er werd me verteld dat dit orgel het grootste orgel ter wereld was. Een hele sectie van het museum was gevuld met modellen van sloepen, Viking schepen en Feniciaanse triremen tot aan Galjoenen, driedeks Fregatten, Klippers en de meest complete oceaanlijner modellen die ik ooit gezien heb. Ik bracht veel tijd door in het museum met het bewonderen van de modellen. 

Het was in een mooi gebouw in een park. Hier zag ik straatartiesten die gave tekeningen maakten met krijt op de stoep! De meeste mensen die voorbij liepen dropten een muntstuk in de hoed van de artiest die hij/zij op de stoep had gelegd. 

Wordt vervolgd.